Tenerife, Kanarya adalarının en büyüğü ve oldukça yoğun sayılabilecek trafiğe sahip iki havaalanına sahip. Kazanın olduğu yer adanın kuzey sırtlarında yer alan ve Tenerife North adı verilen havaalanı. Güneyde yer alan meydan ise asıl trafik yükünü çeken ve çok sık olarak " heavy" adını verdiğimiz büyük tonajlı uçaklara hizmet veriyor. Airbus 330, Airbus 340, Boeing 747, Boeing 757, Boeing 787 gibi spotter' ların yüreklerini hoplatan birçok uçak Avrupa'dan güneş özlemi ile bu adalara akın eden turistleri taşıyor. Ekvator' a yakınlığı nedeni ile tüm yıl boyunca hemen hemen aynı sıcaklığa sahip adaların isimleri ise; Tenerife, Fuerteeventura, Gran Canaria, Las Palmas, Lanzarote, La Gomera, El Hierro...
KAZA NASIL OLDU?
Şimdi birçok film, belgesel ve kitaba konu olmuş ve hakkında yüzlerce makale yazılmış olan 583 kişinin ölümüne sebep olan kazanın neden meydana geldiğini kısaca inceleyelim.
1977 yılında kazaya sebep olan iki Boeing 747'nin inmesi gereken Gran Canaria Havalimanı’nda meydana gelen ve terör kaynaklı bir patlama ile ve ikinci bir bomba şüphesi ile bu meydana inmesi gerek tüm uçaklar Tenerife North ve Tenerife South Havalimanlarına havacılık terimi ile" divert" edilir yani yönlendirilir. Tenerife North Havalimanı o zamanki ismi olan "Los Rodeos", sanırım kötü şöhreti unutturmak için değiştirilmiş.
Gran Canarias Havalimanı’na inemediği için bu havaalanına yönlendirilen 4805 sefer sayılı KLM Boeing 747 ile 1736 sefer sayılı Pan Am havayollarına ait Boeing 747 de inişlerini tamamladıktan sonra zaten tıka basa uçak dolu olan park yerinde yer olmadığı için taksi yoluna park etmek zorunda kalmışlar.
Uçaklar bu kompleks durumda Gran Canarias meydanında sorunun çözümünü ve uçuş için kendilerine sıra gelmesini beklerken, durumu daha da karmaşık hale getiren tüm havaalanını kaplayan bir sis meydanın üzerine oturmuş.
Sis öncesinde KLM 4805' in tecrübeli kaptanı, zamandan kazanmak için uçağa ikmal yapılmasını istemiş. İkmal süresinin uzaması zaten yoğun olan pist üzerindeki sis yoğunluğunun görüşü 100 metreye kadar indiren kesif bir hale gelmesine karşın kule KLM' e piste giriş müsaadesi vermiş. Burada kısa bir açıklama yapmakta fayda var. Taksi yolu tamamen park eden uçaklarla dolu olduğu için kalkış için sırası gelen uçak pistin en sonuna kadar gidip kalkış için pist sonundan 180 derecelik dönüş yapıp kalkış pozisyonu alıyordu. Bu manevraya " back track" adı verilir ve taksi yolu bulunmayan meydanlarda rutin işlemdir.
TAKSİ MÜSADESİ VERİNCE…
Sisin yoğunluğu sebebi ile pisti görmekte zorlanan Hava Trafik Kontrolörü, pist üzerinde başka uçağın olmayacağını düşünerek KLM' Boeing 747' sine pist sonuna, pist üzerinde taksi müsaadesi vermiş. Bu tarihte pist üzerindeki trafikleri takip eden " Ground Radar- Yer Radarı" sisteminin bulunmadığını hatırlatalım. Bu durumda Hava Trafik Kontrolorü sadece pilotların pozisyon raporları ile trafiği takip edebilir.
İşte havacılık tarihinin en büyük faciasına, yüzlerce insanın yanarak ölmesine yol açan kazanın başlangıcı tam bu anda, nedeni bir türlü anlaşılamayan bir şekilde Pan Am havayollarının Boeing 747' sinin piste girmesi ile oluşur. Pist sonuna doğru yol alan KLM ve yine aynı doğrultuda hareket eden Pan Am. Yani iki uçakta aynı pist üzerinde birbirlerini takip etmişler. Doğal olarak sisin etkisi ve en önemlisi bu havaalanına mahsus bir özellik olan pistin iki ucu arasındaki seviye farkı yüzünden Pan Am ' ın pilotları pist sonunda dönüşünü tamamlayan ve kalkış için çağa gaz vermek üzere olan KLM' in Boeing 747' sini göremezler.
YÜKSEKLİK FARKINI GÖRMEK…
Bu meydan üzerinde tek motorlu uçakla yaptığım uçuş sırasında da pist başı ile sonu arasındaki farkı daha iyi gözlemledim. 3171 metre uzunluğundaki pistin 30 pist başı ile 12 pisti arasındaki fark yaklaşık 35 metre. Problem bununla da bitmiyor; 12 pist başına yakın bir noktada ise pistin yükseklik farkı 40 metreye çıkıyor. Yani meydan engebeli bir tepe üzerine kurulduğu için pist boyunca seviye farklılıkları mevcut. Bu durumu gözünüzde daha iyi canlandırabilmeniz için aşağıdaki linkte verilen şemayı incelemenizi öneriyorum.
KLM' in 747' si pist sonuna ulaşıp kalkış istikameti olan 300 başa döndüğünde ise 12 pist başından piste giriş yapmış olan Pan Am' ın Boeing 747' sini seviye farkı yüzünden görme olasılığı yoktu. Aynı durum Pan Am pilotları içinde geçerliydi.
Bundan sonrası ise tüm havacılık frezyolojisinin değiştirilmesine ve Multi Crew Coordination" adını verdiğimiz kokpit personeli arasındaki işbirliğini ve kontrol prosedürlerinin oluşmasına yol açan olaylar zincirini yaratıyor.
ÇIKIŞI KAÇIRINCA…
Hollanda Kraliyet Havayolları KLM' in en kıdemli öğretmen pilotu olan Jacop Veldhuyzen van Zanten pist başında kalkış için Trafik Kontrolörünün talimatını beklerken, aynı anda pist üzerinde 3 numaralı çıkıştan çıkması için talimat alan Pan Am 747 taksiye devam etmekteydi. Fakat pist sonunda diğer uçağın kalkış için beklediğini tam olarak kestiremeyen pilot ve ekibi, görüşü önemli ölçüde etkileyen sis yüzünden çıkmaları gereken taksi yolunu kaçırıp pist sonuna doğru devam ediyorlar. Aslında kazanın olmasının en büyük sebebi de bu. Bu duruma gelene kadar tabii ki birçok hata var. Kule ile konuşma sırasında telsizin bloke olması, sis, kulenin talimatları yanlış vermesi gibi yanlışlıklarda kazanın oluşmasında büyük etken.
HAVACILIK FREZYOLOJİSİ
Kuleden kalkış için konfirmasyon aldığını zanneden KLM2 in 747' si ile kulenin ''pisti boşaltınca haber verin'' talimatını alan ve birbirlerinin aynı pistte karşılıklı olarak hareket ettiklerini bilmeyen Pan Am' ın 747' si bulundukları durum ile ilgili en ufak bir bilgiye sahip değillerdi.
Aslına bakarsanız, sanş eseri kulenin Pan Am uçağına yaptığı anonsu duyan Uçuş Mühendisi, Kaptan Jacop Veldhuyzen van Zanten' e kritik bir soru yöneltiyor:
Is he not clear, that Pan American? Pan American pisti terk etmedi mi?
Bu kritik soruya rağmen Kaptan Jacop Veldhuyzen van Zanten; Pisti boşalttı anlamında ''Oh Yes'' cevabını verip zaten tam güçle ileri atılmış olan uçağın pist üzerinde koşmasını devam ettiriyor.
Bundan sonrası hakikaten facia...
Sisin bir süreliğine kalkması ile üzerilerine doğru son sürat gelen KLM 747' yi gören Pan Am pilotu panik içinde uçağa tam gaz verip, pistin yanında ki çayırlığa doğru manevra yapar.
Bu arada KLM de pist üzerinde ki Pan Am uçağını görüp panikle uçağı erken kaldırmaya çalışır. Çünkü bu andan itibaren uçağı durdurmak kesinlikle mümkün değildir.
Pist üzerinde ki uçağın üzerinden kalkış yapmaya çalışan KLM' in motorları, gövdenin altı ve ana iniş takımları PAN AM' ın 747 ' sinin gövde üstüne 140 knot süratle çarpar. Bu çarpma sonucunda Pan Am' ın gövdesinin ortası tamamen yırtılır. Motorlar ise kokpite yakın bölümü tamamen tahrip eder.
Çarpmaya rağmen KLM' in 747' si bir süre uçmaya devam eder fakat 150 metre sonra çakılıp ateş topuna dönüşür. Uzun sürede bu korkunç yangın söndürülemez.
KLM in uçağındaki tüm müretttebat ve 234 yolcunun tümü ölür. Buna karşın Pan American uçağından 56 yolcu ve 5 mürettebat hafif yaralarla kurtulur.
Havacılık tarihinde birçok yeniliğe yol açmış olan bu kazadan çok fazla ders alınabilir. Bu konu ile ilgili daha fazla bilgi almak isteyenlerin aşağıdaki linke başvurmalarını öneriyorum.
https://en.wikipedia.org/wiki/Tenerife_airport_disaster
Teknolojide ki bütün gelişmelere rağmen günümüzde de maalesef buna benzer kazalar meydana gelebiliyor. Ve işin içinde insan olduğu sürecede bu tür kazaların önüne geçilme imkanı gözükmüyor yakın gelecekte.
Bu üzücü olay sonucunda ölenlerin anısına Tenerife'te bir anıt inşa edilmiş, ve her sene Amsterdam' da, Amerika' da ve Tenerifte anma törenleri yapılıyor.
Nedense bu adalarda meydana gelen başka bir kaza ise daha yeni olduğu için zihinlerdeki yerini koruyor.
Türkçede Kanarya Adaları ismi ile bilinen ve kanarya kuşu ile hiç ilgisi olmalay adaların ismi aslında Latince Canariae Insulae' den geliyor. Anlamı ise ''Köpek Adaları''
Kaynak: www.kokpit.aero
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.